Dubai je ‘Disneyland za bogate’. U zračnoj luci tri su salona Emiratesa namijenjena putnicima prve klase nacionalne aviokompanije Ujedinjenih Arapskih Emirata. Svaka je velika skoro kao dvorana terminala i projektirana za smještaj tisuća putnika.
No, samo stotinjak ulazi u svaki prvoklasni salon. U njihovim duty-free shopovima prodaju se boce whiskyja za 25.000 dolara. Ipak, stotine praznih fotelja jasan su znak da nešto jako ne vala.
I to vrijedi čak i za Emirates koji od svih aviokompanijama svijetu ima najviše prodanih karata za prvu i business klasu.
Stoga je ITB Berlin – najveći svjetski sajam turizma koji je otvoren 6. ožujka, bio idealni trenutak da se promovira nova ponuda putnicima prve klase. Još prije dvije godine Emiratesi su tamo predstavili novi salon i novi bar za putnike koji plaćaju najskuplje karte, a njihov najveći konkurent Qatar Airways lansirali su avionske bračne krevete. No, prošle godine Emiratesi se na ovom sajmu uopće nisu pojavili. Pad prodaje karata u prvoj klasi trebao bi biti doista iznenađenje. Uvjeti u avionu nikad nisu bili bolji.
U Airbusevima 380 najbogatijim putnicima su tijekom leta, na raspolaganju čak i tuševi. Porastao je i broj bogataša koji si to mogu priuštiti. Časopis Forbes procjenjuje da se samo broj milijardera udvostručio i da ih je sad 2.100 u cijelom svijetu.
Ostatak luksuzno-putničkog biznisa također je u porastu. Broj luksuznih hotela u Aziji, procjenjuje se, također će se skoro pa udvostručiti Ipak, mnogi analitičari predviđaju da će prvi razred uskoro nestati. U Americi je već gotovo izumro. Prije desetak godina gotovo svi zrakoplovi na dugim relacijama nudili su sjedala u prvoj klasi, no sad ih od sto letova, ima samo njih 20-ak.
Čak i zrakoplovne tvrtke poput Turkish Airlines i Air New Zealand, već u potpunosti ukinuli ovu klasu, a u posljednjih 10-ak godina kapacitet prve klase naglo se smanjio – s 14 na 11 u superjumbo avionima Emiratesa ili primjerice, s 12 na samo šest na letovima Singapore Airlinesa, piše Economist.
Kad je, nakon Drugog svjetskog rata, krenulo komercijalno zrakoplovstvo, postojao je samo jedan razred: prvi. Ekonomska klasa uvedena je 50-ih godina prošlog stoljeća, a 1970-ih godina poslovna klasa, da bi 1990-ih počeli uvoditi premium klasu da bi se popunio jaz između biznisa i ekonomske.
Unatoč povećanju kapaciteta ekonomske klase, aviokompanije najviše zarađuju od skupljih karata. U Emirates Airlinesu tvrde da putnici prve i biznis klase sudjeluju s 12 posto u ukupnom broju putnika koje prevezu, ali generiraju oko 40 posto prihoda.
Velika potražnja za krevetima na prekooceanskim letovima spasila je europske prijevoznike kao što su British Airways ili Air France i Lufthansu. Ross Harvey iz Davyja, burzovni posrednik, kaže da prekooceanske niskotarifne aviokompanije koje su pokušale ponuditi ili samo ekonomsku klasu ili samo premium mjesta, jedva da su isplatili troškove. Stoga su čelnici aviokompanija vrlo zabrinuti zbog pada potražnje za sjedalima u prvoj klasi.
Ali Geoffrey Weston iz konzultantske tvrtke Bain&Company kaže da su za to krive same kompanije. Jer na kratkim rutama pobjeđuju jeftinija sjedala. Većina ‘prvoklasnih’ putnika na tim rutama sada sjedi u sjedalima s istim prostorom za noge kao i putnici u ekonomskoj klasi iako s praznim srednjim sjedalom. Jedina razlika je i bolja hrana i piće.
Na dužim rutama, nova sjedala koja su se pretvorila u krevete i u biznis klasi, uvela su nova pravila. Na prekooceanskim letovima prvi ih je uveo British Airlines 1995. godine. Budući da su putnici mogli udobno spavati u avionu, mogli su uštedjeti troškove za hotel ili ravno s leta otići na posao. Međutim 2000. godine većina avioprijevoznika počela je slijediti njihov primjer, pa je to smanjilo broj zainteresiranih za prvu klasu.
“Većina tvrtki smatra da je sjedalo u biznis-klasi dovoljno dobro za njihove zaposlenike koji putuju s kraja na kraj svijeta i samo nekolicina ‘glavonja’ može računati na putovanje prvom klasom na račun tvrtke”, kaže Greeley Koch iz Udruge korporativnih poslovnih menadžera.
“Osim toga, i bogataši mijenjaju navike. Tijekom prošlog desetljeća broj milijardera najbrže je porastao u Kini, Indiji i tehnološkim središtima Amerike, no mnogi tajkuni žele da njihova djeca budu odgajana poput ‘normalne’ djece iz srednjeg sloja iz koje su i samo potekli”, kaže Charlotte Vangsgaard i kaže da oni sami svoje obitelji šalju da putuju biznis ili ekonomskom klasom.
Zrakoplovne tvrtke koje nude prvu klasu kažu da to još uvijek čine iz dva glavna razloga: 1. poticaj lojalnosti putnicima iz biznis klase i to kako korporativnim, tako i individualnim putnicima. No, tzv. frequent flyers bolje reagiraju i na druge povlastice kao što je pristup salonu i njegovim benefitima.
Drugi razlog je reklama. Primjerice Etihad, konkurencija Emiratesima, ima nebrojeno puno reklama za svoje tzv. ‘rezidencije’ iako ih je samo 10 od ukupno 30.000 drugih sjedala.
Mnogi zrakoplovni prijevoznici, međutim, nisu više uvjereni u ovaj argument i smanjili su svoju ponudu u prvoj klasi. Jedna od njih je Air France-KLM čiji je izvršni direktor Alexandre de Juniac još 2014. rekao da je prva klasa “malo više od skupog marketinškog trika” i da “nitko ne zarađuje novac od toga”. Ipak, neki još uvijek rade, osobito Emirates. Jedna od prednosti je to što može kombinirati promet iz različitih destinacija koristeći svoje čvorište u Dubaiju.
To pomaže da prva klasa postane održiva na rutama gdje bi se inače morali boriti da privuku najbogatije putnike. Kao rezultat toga, više od 90% rezervacija u prvoj klasi se plaća. Zašto neki putnici i dalje žele letjeti u prvoj klasi a ne u biznisu?
“Privatnost je jedan od razloga”, kaže Sir Tim Clark, predsjednik zrakoplovne tvrtke. Manje kabine i zazidana sjedala olakšavaju slavnim osobama da lete nezapaženo kraj suputnika koji bi inače mogli tvitati njihove fotografije dok spavaju. Drugi razlog je fleksibilnost. Putnici iz prve klase hoće spavati i jesti kad im to paše, a ne kad stjuardese raznose svima hranu prema rasporedu posade.
Ali prodaju karata u prvoj klasi ugrožava najam privatnih zrakoplova. Oni omogućuju bogatašima putovanje bez čekanja na redovni let i brz prolazak preko granične kontrole. U Americi je broj zračnih luka koje primaju privatne zrakoplove porastao za deset puta. Štoviše, takvi privatni zrakoplovi postaju relativno jeftiniji, smatra Adam Twidell iz PrivateFlya, tvrtke koja rezervira takve zrakoplove. Nove mogućnosti suvlasništva nad privatnim avionima smanjuju troškove najma i održavanja.
Uspon privatnog zrakoplova mogao bi biti dobra vijest za velike glavonje kojima se žuri na sastanke, ali to je loša vijest za ekologiju. Svjetska banka procjenjuje da putnici u prvoj i poslovnoj klasi proizvode između 2,5 i šest puta više emisija ugljičnog dioksida po osobi nego siromašni putnici koji putuju u ekonomskoj klasi.
Privatni zrakoplovi su još veći zagađivači. Polupun privatni zrakoplov pet puta više zagađuje okoliš od biznis klase i čak 12 puta više u odnosu na putnike u ekonomskoj klasi na kratkim relacijama. Nova vrsta nadzvučnih privatnih zrakoplova bit će još pogubnija za okoliš.
Međunarodno vijeće za eko-prijevoz procjenjuje da će njihove emisije biti pet do sedam puta veće nego ono standardnih aviona. Boom, jedan od startupa koji se nada da će proizvesti takve zrakoplove, prognozirao je da će do 2035. godine biti oko 2.000 takvih nadzvučnih zrakoplova.
Još jedan trend koji bi mogao ubrzati kraj utrke s prvom klasom je pomak prema manjim putničkim zrakoplovima. Od sredine veljače Airbus je najavio da će do 2021. prestati proizvoditi svoj najveći avion A-380. No, to znači da će uskotrupni avioni prestati nuditi komfor poput tuš-kabina. Stoga će Emiratesima biti potreban drugi način da svoje putnike natjeraju da dodatno plate – možda daljnjim unapređenjem salona.