Teorija “pomorska sila” američkog oficira Alfreda Mahana doprinijela je razvoju nove globalne vizije o usponu država početkom 20. stoljeća, analizirajući u kojoj mjeri rast pomorske kontrole ratne mornarice jedne države utječe na povećanje njenog geopolitičkog utjecaja.
Ova teorija je odigrala aktivnu ulogu u inženjeringu novog svjetskog poretka i usponu Amerike kao supersile. Izgradnjom Panamskog kanala i otvaranjem novog trgovinskog koridora, Amerika je preuzela kontrolu nad Kubom, a potom i Filipinima, nakon što je oslabila španski utjecaj, postepeno preuzimajući kontrolu nad trgovačkim koridorima. Sueski rat 1956. godine i Kubanska kriza 1962. godine predstavljali su još jedan pokušaj svjetskih sila da uključe Ameriku u kontrolu nad morskim putevima i tjesnacima.
Ova pomorska ekspanzija pomogla je Americi da učvrsti svoju kontrolu nad svjetskom trgovinom i okupi male i regionalne države pod okriljem američke dominacije, što je znatno olakšalo nametanje dolara kao globalne valute za trgovinu, bez nekog značajnijeg otpora. Međutim, rast kineske trgovine potaknuo je SAD na izgradnju alternativnih trgovinskih koridora, gdje stvarna kontrola pripada Kini. Te ambicije su se povećale nakon incidenta s kineskim teretnim brodom 1993. godine, koji je američka mornarica presrela i pretresla pod izgovorom da prevozi nuklearni materijali u Iran.
Kineski put svile
Kina je pokušala izgraditi alternativne morske puteve kako bi izbjegla koridore pod kontrolom SAD-a, u nastojanju da smanji američku dominaciju nad svjetskom trgovinom i pokuša spriječiti Ameriku da svoju kontrolu nad koridorima i tjesnacima iskoristi u bilo kojem mogućem trgovačkom ratu s Kinom. Kina je stoga pokušala izgraditi nekoliko plovnih kanala u Nikaragvi i Tajlandu, kako bi izbjegla prolaz kroz Panamski kanal i Malajski prolaz. Međutim, pritisak SAD-a na Nikaragvu i vojni udari na Tajlandu zaustavili su ove projekte. U međuvremenu, Kina jedva uspijeva pokrenuti projekat izgradnje koridora Gwadar, koji povezuje zapadnu Kinu i pakistansku luku Gwadar.
U istom kontekstu, Kina je uspjela pokrenuti prvu željezničku liniju od Pekinga do Londona, koja prolazi kroz osam zemalja, uključujući Rusiju. Međutim, razdaljina od 12.000 kilometara povećava troškove prevoza i smanjuje raznovrsnost robe koja se transportira. S druge strane, Kina pokušava iskoristit turske napore da željezničkom mrežom poveže Anadolijsku visoravan i Crno more sa zemljama Srednje Azije. Pridruživanje Kine tom sistemu dovest će do povećanja trgovinske saradnje sa srednjoazijskim zemljama, pored mogućnosti transporta kineske robe do Crnog mora, koje je smješteno nedaleko od Istočne Evrope i Sjeverne Afrike.
‘Željeznica na putu svile’
Nakon raspada Sovjetskog saveza, tačnije 1993. godine, u Turskoj su postali sve glasniji pozivi na izgradnju željezničke pruge koja bi povezala Tursku s turkijskim narodima koji žive oko Kaspijskog mora, čime bi se povećala kulturna i ekonomska povezanost. Iako je nedostatak sredstava zakočio ovaj projekat, jer ga Svjetska banka i Evropska banka za razvoj i obnovu nisu željele finansirati, zato što povezivanje Armenije na ovu liniju nije uzeto u obzir, projekat je nastavljen 2007. godine. Turska i Azerbejdžan uspijevaju osigurati finansijska sredstva, a željeznička pruga je puštena u rad 2017. godine. Kina se pridružila ovoj željezničkoj liniji, produžujući željeznicu od zapadne Kine do Kazahstana. Teret iz Kine će preko Kazahstana i Turkmenistana biti dopremljen u luku Alat, u Bakuu, odakle će, preko Gruzije i Turske, nastavljati za Evropu željezničkom prugom Baku – Tbilisi – Kars.
S druge strane, Kina je počela pregovore s turskom Vladom o početku druge faze projekta povezivanja željezničke pruge Kars s gradom Edirna, koji je smješten u blizini bugarske granice. Turska je pustila u rad i željeznicu koja povezuje Istanbul s glavnim gradom Bugarske, a uskoro i s Beogradom. Kina je već počela raditi na modernizaciji pruge koja povezuje Srbiju s Mađarskom, a kada se projekt završi, Kina će moći prevoziti robu u Evropu za samo 15 dana, umjesto za mjesec i po.
Kina se oslanja na Tursku
Kina pokušava djelovati u više pravaca kada je riječ o projektu Put svile, poput pakistanskoga koridora Gwadar, zatim željezničke pruge koja povezuje Kinu s Evropom preko Rusije. S tim da je kraća i realnija trasa, zapravo, linija za Anadoliju, koja počinje od zapadne Kine do Crnog mora, a odatle do Sredozemnog mora kroz Bosfor. Prekomorski transport je najjeftiniji način za prevoz mnoge robe, što Kinu tjera da nastavi jačati odnose s Turskom. U tom kontekstu, kineski kontejnerski div COSCO Pacific preuzeo je kontrolu nad terminalom Kumport u Mramornom moru, trećoj najvećoj luci u Turskoj, ulažući gotovo milijardu dolara, gdje će pružati svoje logističke i navigacijske usluge plovilima.
Iran je 2018. godine okončao višegodišnji spor oko nafte i plina iz Kaspijskog mora, nakon što je odustao od nekih svojih zahtjeva. Time je utrt put za početak pregovora između Rusije i Irana o trgovinskom povezivanju Kaspijskog mora i krimskih luka u Crnom moru preko rijeke Volge i kanala Don do Krimskog mosta. Planirana je i izgradnja puta i željezničke pruge koja će povezati Iran s Crnim morem, a pomirenje Irana s državama Kaspijskog mora dozvolilo je da se ubrza izgradnja Transkaspijskog plinovoda i postavljanje plinovoda na dnu Kaspijskog mora. Bio bi to još jedan pravac snabdijevanja u okviru projekta izvoza gasa iz središnje Azije prema Evropi preko Turske. S druge strane, Kina je pustila u promet željezničku prugu s Iranom preko kavkaskih zemalja, dok je Iran otvorio željeznicu do Azerbejdžana, kako bi se priključila “Željezničkom putu svile”, kao priprema za povezivanje Irana s Kinom i Evropom kroz mrežu željeznica, čime bi se smanjilo vrijeme transporta robe i troškovi dostave.
Bosforski tjesnac i Istanbulski kanal
Zemlje Srednje Azije pojačale su napore da svoju trgovinu prebace iz Arapskog mora i Arapskog zaljeva u Crno more, gdje postoji sloboda plovidbe daleko od američkog utjecaja. To je potaknulo zemlje središnje Azije na izgradnju nekoliko željezničkih pruga, preko kojih će se njihova roba prevoziti u luke na Crnom moru. Tako su Tadžikistan, Afganistan i Uzbekistan izgradili željezničke pruge koje ih povezuju s lukama Turkmenistana na Kaspijskom moru, iz kojih će se roba četiriju zemalja prevoziti u luku Baku u Azerbejdžanu, koja također prima robu iz Kine i Kazahstana. Potom se sva ta roba željeznicom transportira u luke Gruzije, Rusije i Turske na Crnom moru.
U okviru toga, turski predsjednik Recep Tayyip Erdogan je prije nekoliko godina izrazio želju da kopa kanal zapadno od Istanbula kao alternativu Bosforskom tjesnacu. Gradnjom kanala bi se trebao rasteretiti Bosfor. Zbog velikih gužvi, brodovi koji putuju od ili do crnomorskih primorskih država ponekad čekaju danima, a dolazi i do sudara zbog magle i uskog prolaza. Bosfor je jedan od najprometnijih plovnih puteva u svijetu, kroz koji godišnje prolazi oko 50.000 brodova. Imajući u vidu sve češće zastoje u odvijanju saobraćaja ovim putem, zbog projekata izgradnje tunela, mostova i pruga, projekat kopanja planiranog Istanbulskog kanala trebao bi početi uskoro, kako bi se smanjio pritisak na Bosfor. Pored toga, projekat će biti i značajan izvor prihoda, imajući u vidu predviđanja da će generirati više od osam milijardi dolara godišnje. Očekuje se da će povezivanje Kine i zemalja Srednje Azije brzim željezničkim linijama s Turskom i Crnim morem dovesti do povećanja broja brodova na 100.000 godišnje 2050. godine. Time bi Istanbul postao svjetsko središte za trgovinu, nadmećući se s Frankfurtom, Londonom i New Yorkom.
Promjena trgovačkih ruta
Povijesno gledano, otkrivanje Rta dobre nade doprinijelo je nastanku nekoliko zapadnih sila, kao što su Španija, Portugal, Holandija i Engleska. S druge strane, utjecaj Memlučke države počinje slabiti svega 20 godina nakon što se evropska trgovina prebacila iz Egipta i Levanta na novi put. Takva dešavanja je pratio značajan pad poreza i boravišnih taksi, što je pridonijelo slabljenju Memlučke države i njenom padu. Potom je američka flota naslijedila status Španskog carstva, koje je krajem 19. stoljeća protjerano iz Karipskog mora. Američka flota je proširila svoj utjecaj i preuzela kontrolu nad svim tjesnacima i morskim putevima kroz koje prolazi većina svjetske trgovine naftom i robom pomoću svojih sedam pomorskih flota.
Analogno tome, možemo reći da je preklapanje Erdoganovih vizija s vizijama čelnika Kine i Rusije doprinijelo uspostavljanju trgovačkih koridora koji povezuju Stari svijet, pored produljenja plinovoda i naftovoda od proizvodnih polja u Aziji do mjesta potrošnje u Evropi preko Turske, poput projekata Turski tok i Transanatolski plinovod – TANAP. Na taj način dolazi do prožimanja interesa u Euroaziji, daleko od sve slabijeg američkog utjecaja. Hoće li u godinama koje su pred nama doći do promjena na geopolitičkoj mapi svijeta nakon ponovne promjene globalnih trgovačkih puteva sa juga do srca svijeta?